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城市的平面比立面重要，街道比建筑重要，交通政策比交通工程重要；人性化的尺度是一种重要的城市遗产形式
文/王军
在美国国家建筑博物馆，一位听众向我提问：“你认为中国的城市与西方的城市，有什么不同？”
“这不是一个好问题，”我回答，“真正的好问题是：汽车产生之前的城市，与汽车产生之后的城市，有什么不同？汽车产生之前的城市，是步行者的尺度；汽车产生之后的城市，是汽车的尺度。这之前与这之后，东西方的城市在尺度上没有太大的差别，而尺度是城市最重要的东西。”
我用电脑演示了两张地图，一是元大都的胡同，二是纽约曼哈顿的街道，“你看，它们都是矩形路网，从平面上看，几乎是同一个城市，代表了汽车产生之前人类城市的一种理想状态。可是，汽车产生之后，这种高密度的路网和宜于步行的街道，就在许多城市消失了。”
一年前，我应美国国家建筑博物馆之邀赴华盛顿演讲，题为《向老城市学习》，其中提及元大都与曼哈顿的故事引起了听众们的兴趣。比较这两个城市的想法始于2005年我第一次踏上曼哈顿的街道时，发现这里的路网与老北京惊人地相似，都是横平竖直的方格状，而且“格子”的大小也差不多。
曼哈顿的标准路网是：东西向的街道（street）长244米，南北间隔61米；老北京的标准路网是：东西向的胡同长700多米，南北间隔70多米。这两个城市，路网匹配的功能也高度一致：横向排列的街道或胡同，以居住为主，闹中取静；纵向排列的街道（曼哈顿称avenue），以商业为主，车水马龙。中国古人追求的“结庐在人境，而无车马喧”，并非胡同独有，在曼哈顿的横街里，也是寻得到的。
曼哈顿的路网比老北京要密一些。其实，北京也有200多米长甚至更短的胡同，但它们都不够“标准”。700多米之所以成为胡同的标准长度，是因为元大都的宫城就是这么宽（明紫禁城东西宽753米，比例承自元大都宫城，因包砖面，宽度可能加大）——以宫城为“模数单位”规划都城，是中国古代皇帝“化家为国”意志的表现。
1267年，忽必烈（1215-1294）营建元大都，历二十余载而成。此前，中国城市在北宋年间（约11世纪中期）经历了一场变革——废除了战国（公元前475-公元前221）以来封闭的里坊制，拆除坊墙，沿街兴办商业，形成了《清明上河图》描绘的繁华都市景象。作为中国古代在平地上创建的唯一一座街巷制都城，元大都的路网不同于过去的里坊制城市（坊内采用十字形或一字形内部道路），它以南北等距离的胡同横贯街坊，直通两侧的干道。
曼哈顿的矩形路网规划于1811年，是欧洲殖民地城市的后继之作，其鼻祖可追至1573年的墨西哥城规划。那一年，西班牙国王菲力普二世（Philip II，1527-1598）以法令规定墨西哥城以方格路网布局，奠定了西班牙殖民地城市的模式。这种路网在十七、十八世纪被英法殖民者广泛应用于北美城市——1682年威廉·潘恩（William Penn，1644-1718）设计建造的费城即为代表。
忽必烈、菲力普二世以方格路网给元大都、墨西哥城打底子，是因为这种路网十分方便切割与售卖土地。以元大都为例，胡同内以8亩为标准住宅面积，等分起来，易如反掌。高密度的方格路网，还能提供大量的临街面，增加商业与就业机会，提高土地利用价值。1900年，纽约第三产业就业人数占全市就业人数的比重超过50%（那时纽约尚以制造业为王），1980年上升至81.8％（其中，金融、管理和专业服务部门占34.6％），即与这种路网相关。1949年，北京62.5平方公里的老城区能够供养130万人口，就有这种路网的贡献。
1913年，福特公司以流水线装配T型汽车，小汽车开始进入家庭。这之后，扩大街坊、减少十字路口、建设快速路，成为欧美城市规划的新潮。这股力量险些毁掉了曼哈顿的街道——上世纪五六十年代，经市民抗争，高速路才没有被插入市中心。取而代之的是发展地铁等公共交通的计划，这使曼哈顿的传奇得以延续。在这里，城市的立面（建筑高度）不断攀升，城市的平面（街道肌理）却依然如故，城市的品质（充足的就业机会、街道上的乐趣等）一如既往；攀天大楼还与地铁保持着良性关系，前者为后者提供了客流，后者支撑了前者的生长。
北京则步入“汽车城市”的后尘。1950年代以来，它在兴建高层建筑之时，以宽大的路网，对城市的平面进行了改造：街道两侧的围墙又被修了起来，如同北宋之前的坊墙；沿街商业不再被鼓励，它们被点状分布的大型购物中心“收编”，后者如同唐代长安城的东市与西市——城市形态似乎回到了一千年前的里坊制。如此大拆大建旨在方便交通，却使北京沦为世界上最拥堵的城市之一。在这颗星球上，还没有哪个城市能以小汽车交通为主宰而获得成功。
“北京与曼哈顿的故事告诉我们一个道理，”在美国国家建筑博物馆，我得出这样的结论，“城市的平面比立面重要，街道比建筑重要，交通政策比交通工程重要；人性化的尺度是一种重要的城市遗产形式。”
刊于《财经国家周刊》2010年1月11日，发表时略有删节
